Sichern Sie sich ein Stück deutscher Flugzeug- und Militärgeschichte

Benannt nach dem mit Flügelspannweiten von bis zu drei Metern größten Vogel der Anden, war die Focke-Wulff FW 200 Condor in den dreißiger Jahren eines der modernsten Verkehrsflugzeuge der Welt. Angetrieben vom vier leistungsstarken BMW Neunzylinder-Sternmotoren vom Typ Bramo-323 R2 mit jeweils 1000 PS wurde die im Zivildienst für 26 Passagiere und vier Besatzungsmitglieder ausgelegte Condor weltberühmt, als sie als erstes Flugzeug die Strecke Berlin-New York nonstop zurücklegte.  

 

Am 10. August 1938 flog die FW 200 V1 „Condor“ mit dem Kennzeichen D-ACON der Lufthansa unter dem Kommando von Flugkapitän Dipl.-Ing. Alfred Henke und mit Hauptmann Rudolf von Moreau (2. Pilot), Paul Dierberg (Oberfunker-Maschinist) sowie Walter Kober (Oberflugzeugfunker) als erstes landgestütztes Passagierflugzeug nonstop die 6371,302 Kilometer lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field in New York in 24.56,12 Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 255,499 km/h entsprach. Auf dem Rückflug von New York nach Berlin-Tempelhof legte die Maschine eine Strecke von 6392 km in 19.55 Stunden zurück, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 321 km/h gleichzusetzten ist. Beide Flüge wurden von der FAI als Flugweg-Rekorde der zweiten Kategorie (Rekord mit Besatzung) anerkannt. 

Am 28. November 1938 startete die D-ACON mit der identischen Besatzung und zusätzlich mit Bordwart Georg Kohne (Focke-Wulf) und Konsul Heinz Junge (Direktor der Focke-Wulf-Flugzeugbau GmbH Berlin) von Berlin-Tempelhof aus zu einem weiteren Rekordflug mit drei Zwischenlandungen in Basra (Irak), Karatschi (Pakistan) und Hanoi (Vietnam) nach Tokio (Ankunft in Tokio am 30. November 1938). Bei diesem Flug flog die Condor insgesamt 13.844 km in 46 Stunden und 18 Minuten. Dies entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 192 km/h (incl. Bodenzeiten in Basra, Karachi und Hanoi). Auf dem Rückflug musste D-ACON in der Cavite-Bucht vor Manila am 6. Dezember 1938 wegen eines Defektes der Treibstoffleitung notwassern.

Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden die FW 200 durch die Luftwaffe einer neuen Bestimmung zugeführt und als Fernaufklärer vor allem über den Atlantik eingesetzt um rechtzeitig Informationen über Schiffkonvois zu liefern.

Die Maschine mit der Kennung F8+BR war knapp zwei Jahre bei der Luftwaffe im Einsatz. Nach Einsätzen als Fernaufklärer in den Atlantikgewässern vor Frankreich und als Nachschub-Transporter für das deutsche Afrikakorps wird das Flugzeug im Februar 1942 nach Norwegen verlegt.Der erste Einsatz erfolgt vom norwegischen Værnes aus. Am 22. Februar 1942 startet die Maschine um 8.09 Uhr zum Feindflug. Der Flug führt bis zur Ostküste Islands und verläuft ohne besondere Vorkommnisse. Doch nach einer Flugzeit von 584 Minuten muss die Maschine um 17.53 Uhr kurz vor dem Heimatflughafen bei Hommelvik im Fjord notwassern. Im Landeanflug sind die Fahrwerke ausgefahren worden, danach will der Bordmechaniker in einer Flughöhe von 150 Metern die Landeklappen stufenweise ausfahren. Doch es fahren nur die Landeklappenauf der Backbordseite aus und diese zu allem Überfluss nicht stufenweise, sondern bis zum Anschlag. Zwar können die beiden Flugzeugführer das Flugzeug noch abfangen, aber eine Notwasserung ist unausweichlich. Der Platz in sieben Kilometern Entfernung ist nicht mehr zu erreichen. Pilot Werner Thieme setzt während der Notwasserung zunächst behutsam das Heck auf, dann den restlichen Rumpf mit dem ausgefahrenen Fahrwerk. Die Maschine bleibt dank der fliegerischen Meisterleistung weitgehend unbeschädigt. 

Die Besatzung verlässt das Flugzeug über die Tür im Heck und geht, fast wie bei einer Seenotübung, in die mitgeführten Schlauchboote. Nach etwa fünf Minuten sinkt das Flugzeug über die Flugzeugnase fast senkrecht in die Tiefe. Die Besatzung ist bis auf leichte Unterkühlungserscheinungen unverletzt und wird von einem Boot der Küstenwache aufgenommen. Bei Recherchen stellte sich heraus, dass das ungleichmäßige Ausfahren der Landeklappen bei der Fw 200 öfter aufgetreten ist.

Bei der Bergung von F8+BR im Jahr 1999 konnte man die nur linksseitig geöffneten Landeklappen gut erkennen.

 

Leutnant Werner Thieme, 1. Flugzeugführer und Kommandant

Leutnant Wolfgang Tonn, 2. Flugzeugführer, gefallen am 14. Dezember 1944 bei Übungsflug mit He 219

Obergefreiter Leo Ludorf, Bordmechaniker, gefallen im Dezember 1944 bei Luftkampf in Me 109

Obergefreiter Karl Kießling, 1. Bordfunker, Verbleib ungeklärt, letzter Hinweis stammt vom Juli 1944

Obergefreiter Klaus Kappes, 2. Bordfunker, überlebte den Krieg, ist aber mittlerweile verstorben 

Gefreiter August Kaufmann, Bordschütze, überlebte den Krieg, ist aber mittlerweile verstorben

 

Die Daten mit den Namen der Besatzung basieren auf dem Flugbuch, das sich im Besitz von Herrn Thieme befindet.

 

 

Die aus der Werknummer 0063 gerettete Besatzung ist im November 1941 bei der Ausbildungsgruppe IV./K.G. 40 in Lechfeld zusammengestellt worden. Nach abgeschlossener Einweisung unternimmt sie zwei Flüge von Bordeaux aus. Nach Versetzung zur 7. Staffel wird noch ein weiterer gemeinsamer Flug von Trondheim aus durchgeführt, bevor es zu jenem dramatischen Flug am 22.Februar 1942 kommt. Dieser Flug war der 13. Feindflug von Lt. Thieme. 

 

Schon fünf Tage später, am 27. Februar 1942, startete die Besatzung zu einem erneuten Feindflug. Werner Thieme ist das einzige noch lebende Besatzungsmitglied der Condor F8+BR. Er lebt heute in der Nähe von Koblenz, wo er Bavarian Crono für ein Interview zur Verfügung stand.

 

 

 

 

Gebaute Stückzahl Flugzeugmuster Fw 200: 275 Maschinen

Erstflug des Musters Fw 200: 6. September 1937 in Bremen

 

 

Fertigung und Einfliegen Werknummer 0063 (KF+QC) 

Mai 1941, Fertigstellung des Flugzeuges in Wenzendorf, Stammkennzeichen KF+QC 

 

Wenzendorf war Werksflugplatz von Blohm & Voss in der Nordheide bei Buchholz (Niedersachsen). Seit dem 13. Januar 1941 und beginnend mit der Fw 200 Werknummer 0053 war die Endmontage und die Einfliegerei dorthin aus Bremen verlagert worden. Die Weiterverlagerung der Fw 200 Produktion nach Cottbus fand im März 1942 statt. Von Wenzendorf aus wurde die KF+QC zur Besatzungsschulung nach Lüneburg verlegt. Dort wurde sie der dort stationierten Ergänzungsstaffel des K.G. 40 zugeordnet.

 

 

 

5. Juni 1941: Am 5. Juni befindet sich das Flugzeug, das zu diesem Zeitpunkt die Kennung F8+BR trägt,  bei der 3./K.G. 40 in Cognac und startet an jenem Tag mit neuer Kennung zum ersten Feindflug Kennung im Juni 1941: F8+CL (Kennung stammt von  W.Nr 0061, die zur Reparatur abgegeben worden war)

 

17. Juli 1941: Flug zur Wettererkundung und bewaffneten Aufklärung, dabei Sichtung eines stark gesicherten Geleitzuges mit 36 Schiffen westlich von Irland im Planquadrat 25 West 5630. Während der Abgabe von Peilzeichen zur Heranführung von U-Booten erfolgt ein Angriff von britischen Flugzeugen. Durch Treffer fallen beide Innenmotoren aus und der 1. Bordfunker, Nachrichtenoffizier Oberleutnant Hans Jordens, 1./K.G. 40, wird tödlich verwundet. Trotzdem gelingt der Rückflug mit glatter Landung in Brest (Frankrecih).

 

15. September 1941: Am 15. September 1941 sichtet die Besatzung bei einem  Aufklärungsflug einen einzeln fahrenden Tanker von 7321 BRT 350 km westlich der Hebriden. Durch einen Volltreffer auf der Brücke brennt das Schiff vollständig aus.

 

9. Oktober 1941: Die Werknummer 0063 bei der 3./K.G. 40 führt ihren 20. Feindflug über dem Atlantik durch. Die durchschnittliche Flugdauer der Flüge beträgt 13 Stunden Die zu dieser Zeit geleisteten Flugstunden machen eine reguläre Grundüberholung in Deutschland notwendig.

 

Dezember 1941: Abgabe des Flugzeuges zum 7./K.G. 40 im Dezember 1941nach Bordeaux-Merignac

 

18. Dezember 1941: Erstmals neue Kennung F8+BR

 

 

zwischen 26. November 1941 und  18. Januar 1942: Nachschubflüge für das deutsche Afrika-Korps im Mittelmeerraum, anschließend Verlegung nach Norwegen